广州，正在从“交通强”走向“城市强”。

6月29日，广州市规划和自然资源局召开一场城市交通年报与高质量发展研讨会，会上重磅发布了《2022年广州市交通发展年度报告》。

(资料图片仅供参考)

白云机场单一机场吞吐量连续三年居全国第一；广州南站旅客年发送量位居全国第一；广州地铁日均客运量居全国第一；广州全市平均通勤时耗36.5分钟，中心城区绿色出行占77%，居全国超大城市前列……

交通年报记录了城市的交通发展变迁，这份年报中的多项数据也引发坊间热议。

在广州市规划和自然资源局局长、教授级高工邓毛颖看来，广州市交通年报持续在广州规划建设决策方面发挥着重要支撑作用，当前广州正在编制面向2049的城市发展战略，交通作为“四梁八柱”，拉开了城市空间骨架，如何推动一座城市交通高质量发展，事关都市圈层、城市能级与民生大计。

从“交通强”向“城市强”转变

站在2049战略关口思考广州交通的高质量发展之路，邓毛颖认为，首先要紧扣人的美好生活需求，以可持续发展为价值导向，对外通过把枢纽的国际化优势做强做实，为城市发展赢取机会，实现从“交通强”向“城市强”转变；对内要打开空间发展格局，让城市能够吸引人才、留得住人才。

交通是广州的一张名片，四通八达的交通网为广州赢得了“千年商都”“祖国南大门”的美誉，使得广州在世界贸易史上占有重要的地位。

未来三十年，广州如何加快推动超大城市发展转型，邓毛颖认为，广州应做好五个思维转变。

一是城市土地资源有限，要从“规模增长”向“质量提升”转变。在过去的30年里，广州交通经历了高速发展的30年，建成了世界级航空、航运和铁路大港，高速公路、轨道里程等各项硬指标都位居全球前列，城市的土地资源有限，要求我们在交通服务质量和竞争力上下功夫。另外，我们已进入人口增速放缓的新常态，2012—2020年间，广州的常住人口年均增长超50万，但2021年只增长7万，2022年人口减少7.7万，全国、广东省已是负增长。这意味着我们需要转变规划思路，不仅能做大做细，更要会做优做强，在交通枢纽的服务效率和竞争力上下功夫。

二是人的活动范围更大，要从“城市”向“城市群”转变。年报显示，2005—2022年，广州市民的平均出行距离增加了35%，跨市通勤人口达到54万人，占湾区间跨市总通勤人口的45%。全市道路网中，日均活跃的外地车占比达到39%，过境车辆占用高速公路资源（车辆周转量）达到21%（深圳约2%），交通联系早已打破行政边界。我们要以“1小时都市圈”为标准，重构湾区快速交通体系，满足高频次、高品质的城际出行需求。

三是人的时间价值更高，要从“走得通”向“走得快”转变。从2010年至今，广州市民人均收入从3.06万元增加至7.68万元，人的时间价值越来越高，客观上要求尽量缩短通行时耗。近三年电动自行车需求增长很快，日均出行量达到600万人次，比2019年增长50.3%，已成为继步行和小客车后第三大交通方式，这实际上也体现了市民对出行便捷的追求。未来城市空间格局会进一步拉开，人的可支配时间一定要得到保障，要提高交通系统适应能力，警惕极端通勤。

四是人的需求层次更高，要从“车本位”向“人本位”转变。广州目前大学以上文化程度人口占常住人口30%，是十年前的2倍，人口素质的提升带来城市生活需求层次的提升，交通除了要支持人们生活更便捷，要满足出行多样化和个性化需求，更要保障人的出行安全和身心健康，真正留住人才。我们的交通系统注重机动车需求，对步行和骑行体验考虑不够，这些都需要我们在交通空间资源配置时作出实质性改变。

五是货物流通效率更高，要从“粗放式”向“精细化”转变。现代物流一头连着生产，一头连着消费，高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能，是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑。当前制造业立市，广州正在加快建设以实体经济为支撑的现代化产业体系，我们要更加重视全流程货运物流体系，要用好新技术，设法将其从“邻避”向“邻利”转变，提高物流效率，降低物流成本，建设全球供应链中心。

城市交通高质量发展要“质”“量”同等

城市是“人”的城市，人们来到城市是为了追求更美好的生活。邓毛颖表示，交通不仅要解决效率和功能问题，更要关注人文和体验，“质”与“量”同等重要，这就需要在战略上达成五点共识。

第一，对标全球城市和国家中心城市，打造更开放的国家门户。

从这个角度来看，可以从提升枢纽能级和辐射能力上再下功夫。

年报显示，在航空方面，2022年白云机场货邮吞吐量188.4万吨，只有香港机场的45%（419.9万吨），国际旅客占比只有25%（上海51%），81%的客源集中在广佛，腹地太小，与国家门户枢纽机场的定位不符。

邓毛颖表示，广州可以拓展国际航线航点，并把高铁引入机场，通过空铁联运扩大腹地，形成对粤东西北以及湖南、江西、贵州等地服务，并大力发展有“全球贸易的发动机”之称的货运航空，建设国际航空货运体系。

在航运方面，目前广州港主要依靠公路和水路衔接，江海联运是我们的特色，比例达到40%，但海铁联运比例不高，而扩大腹地的最好途径是加强海铁联运。

“广州要加强与内陆城市合作，沿铁路建设一批具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，通过海铁联运将货物引入广州港，形成经广州通往世界各地的海上物流大通道。”邓毛颖说。

在铁路方面，广州目前对外通道存在线路少、速度慢的问题，南站旅客在市内的衔接换乘时间也很长，平均超过40分钟。因此，邓毛颖建议，广州需要加强铁路枢纽布局，形成“一心五向”13座火车站，实现多站布局、多点到发，方便市民就近乘车；构建十大对外通道，强化广州对外的铁路辐射力，形成新的铁路发展格局。

第二，对标湾区引擎和省会城市，打造更直连的湾区核心。

年报数据显示，广州与大湾区8市间的日均出行量258万人次，占大湾区城际出行总量的48%。广佛之间跨城通勤人口达32万，在湾区内排名第一。但与湾区其他城市的联系不强，以“湾区1小时交通圈”为标准，深圳、香港、澳门、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。

同时，南沙作为粤港澳重大合作平台，近三年年均增长3.3万人，与大湾区城市（含广州其他各区）的联系不断加强，出行量年均增长6.8%，达到77.6万人次。

“我们可以从南部和东部两端发力，以新城的标准构建对外放射状交通网络，强化与湾区东西两岸城市的联系。”邓毛颖建议。

第三，对标超大城市发展转型，构建更韧性的空间结构。

交通拥堵，是超大城市的治理难题。根据年报数据显示，近三年广州小客车拥有量保持年均7%以上的高增长率，2022年达到290.8万辆。全市出行模式发生很大变化，中心城区公共交通占机动化出行比例由2019年的61%降至47%。

邓毛颖认为，应该坚持公交优先战略，践行“建轨道就是建城市”的理念，用轨道交通拉开城市空间布局，引导城市功能疏解，推动形成“多中心、网络化”的空间结构，从源头上缓解交通拥堵难题。

第四，对标先进城市发展理念，提供更愉悦的出行体验。

全球城市在谋划发展蓝图时，普遍强调满足所有人的出行诉求、强调环境友好和城市魅力、强调降低对小汽车的依赖。

邓毛颖认为，广州在交通安全、交通环境等方面还需进一步优化，要以可持续发展为导向，把人的需求放在第一位，以交通“零死亡”、城市交通率先碳达峰、核心区机动车与慢行空间1:1等为目标，营造更好的出行环境，让城市生活更有魅力。

第五，对标制造业立市要求，提供更优质的物流保障。

当前，广州全市90%物流企业主要集中在价值链的低端环节，“仓库保管员”“搬运工”的角色特点明显，并未充分发挥国际航空、航运枢纽优势。

“对于着力建设国际航运中心、供应链中心的广州来说，交通规划比以往任何时候都更加需要提高站位、主动谋划。”邓毛颖建议，我们要依托现代立体综合交通体系形成“交通+物流+产业”融合发展，调动多种物流资源向综合交通枢纽周边园区聚集，以铁路串联东莞、广州北部产业带、珠江西岸和各大海港，构筑面向湾区的现代物流产业带。

站在2049战略关口思考广州交通的发展之路，就需要继续提升和深化“全球重要综合交通枢纽”的战略定位，广州应主动同周边共享海陆空优势交通资源，推动其发展为湾区交通网络重构和产业链、供应链、价值链三链协同的组织中枢与核心引擎。

南方+记者 刘珊

通讯员 穗规资宣

【作者】 刘珊

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端

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